Прохоров Василий Васильевич
Достоверных сведений о нём очень мало. Уехав в конце 1910 года во Францию учиться авиации, он получил серьёзную травму во время полётов в г. По. В 1913 году Прохоров, наконец-то получил пилотский диплом (диплом ИВАК №200, вручён 18.11.1913). Еще он стал "соавтором" ряда Всероссийских рекордов, летая пассажиром с А.Габер-Влынским. Ему также принадлежит приоритет в практическом применении транспортного средства. 29 сентября 1913 года В. Прохоров собирался из своего имения ехать в театр на балет, но лошадей подали поздно, и на поезд он опоздал. Недолго думая, Прохоров во фраке и манишке приказал вывести свой "Моран", "…во фрачном костюме уселся на пилотское место и улетел в Москву. На Ходынку он прилетел за 20 минут до прихода поезда на вокзал, и с аэродрома "преспокойно" уехал в театр". Достопримечательностью Ходынского аэродрома был шикарный прохоровский павильон с ангаром. Над павильоном возвышалась статуя Икара с распростёртыми крыльями. Застеклённый павильон располагался прямо на крыше ангара. Его устлали коврами и украсили картинами. Почётными посетителями павильона считались известные театральные деятели В.И. Немирович-Данченко и К.С. Станиславский. В ангаре хранился "Моран", на крыльях снизу была огромная надпись "Прохоровъ". Он часто летал и так же часто терпел аварии. Несмотря на это, на всех без исключения "Ведомостях сдачи аэропланов в полёте" 1917, начала 1918 годов в графе "Директор аэродрома" стоит подпись Прохорова, подкреплённая личным штампом: "Пилот-инженер по сдаче аэропланов фабрики Акционерного общества "Дукс" военному ведомству". После 1917 года, когда ангар Прохорова национализировали, он часто посещал аэродром и наблюдал за полётами М. Громова, интересуясь у него временем следующего полёта, чтобы можно было придти посмотреть. Позже, когда аэродром закрыли, его часто видели на липовой аллее Ленинградского шоссе, откуда он наблюдал за полётами.

Эксплуатация самолёта позволила несколько укрепить финансовое положение фирмы, но время тяжёлых транспортных самолётов еще не пришло, и Сикорский пробует себя на поприще лёгкой авиации. Для становления фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала 10-местная 2-х моторная амфибия S-38, разработанная в 1928 г. Амфибии Сикорского стали применяться во многих странах мира. Об их надёжности ходили легенды. Фирма Сикорского оказалась завалена заказами и была принята в состав мощной авиационной корпорации "United Aircraft and Transport Corp.". Надёжной опорой Сикорского и его помощниками были русские эмигранты. Рядом с заводом в Странфорде (штат Коннектикут) образовалась большая русская колония, был открыт клуб, церковь, школа и даже русская опера. Используя опыт S-38, Сикорский вскоре создаёт серийные амфибии S-39, S-41 и S-40. На амфибиях Сикорского произошло становление известной авиакомпании "Pan American". Последним самолётом Сикорского стала большая летающая лодка S-44. Сикорский с группой русских эмигрантов начал работы по созданию вертолёта, он не прекращал интересоваться винтокрылыми аппаратами все годы работы в самолётостроении. По окончании Второй мировой войны – в 1946 г. – Сикорский построил S-51, широко применявшийся как для военных, так и для гражданских целей во многих странах. Особенно прославился он в операциях по спасению человеческих жизней. Именно это назначение Сикорский считал самым главным для вертолёта. Затем был лёгкий S-52, который стал первым в мире вертолётом, выполнившим фигуры высшего пилотажа. Однако наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжёлых вертолётов. Сикорский создал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолёты S-55, S-56, S-60. Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58, поднявшийся в воздух в 1954 г. И.И. Сикорский принимал активное участие в жизни русской колонии в США, оказывал моральную и материальную помощь соотечественникам, различным культурным, политическим и религиозным эмигрантским организациям. Великий авиаконструктор много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки. За свою жизнь Игорь Иванович Сикорский получил более 80 почётных наград, призов и дипломов. Среди них орден Св. Владимира 4-й ст., медали Д. Гугенгхейма, Дж. Уатта, диплом Национального зала Славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда – "Мемориальный приз братьев Райт", а в 1967 г. он был награждён почётной медалью Джона Фрица "За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук". 126 летательных аппаратов внесены в сводные таблицы, подводящие итог долгой творческой жизни Игоря Ивановича Сикорского.

Вегенер Александр Николаевич (1882–1927)
Родился 3 июня 1892 г.в Рыбинске. Из потомственных дворян Ярославской губернии. Отец-кадровый офицер, из обрусевших немцев, мать из семьи русских дворян. В службе с 1 сентября 1900 г. Окончил Псковский кадетский корпус (1900), Николаевское инженерное училище (1903). Подпоручик (10.08.1903. со старшинством с13.08.1901). Назначен в 1-й Кавказский сапёрный батальон. Участник русско-японской войны  в качестве наблюдателя в составе 1-го Восточно-Сибирского воздухоплавательного батальона. Поручик (24.08.1905, со старшинством с 13.08.1905) В 1906 г. окончил офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка и служил там заведующим унтер-офицерским классом. Штабс-капитан (01.10.1909, со старшинством с13.08.1909).Окончил Инженерную Академию по первому разряду (1910), Авиационный отдел ОВШ (1911)и был оставлен в  постоянном составе. Капитан-инженер (29.05.1910, со старшинством с 23.05.1910). Весь 1912 год провёл во Франции, практикуясь на авиационных заводах и школах. Военный лётчик (1913). В 1913 г. командирован в Англию для участия в специальных опытах по стрельбе с аэропланов. С начала войны командовал авиационной ротой. Отличился при обороне Ивангорода. Председатель приёмочной комиссии при Главном военно-техническом управлении. Начальник Главного аэродрома (апрель 1916). Полковник (06.12.1916).В 1917–1918 гг. возглавлял Главный аэродром Херсона. 23 февраля 1918 г. вступил в Красную Армию. В 1918 г. при УВВФ был создан совет Главного аэродрома, председателем которого был назначен А.Н.Вегенер.  С 1919 он работает в Главвоздухофлоте, а когда 7 июля 1920 г. при Главном Управлении Воздушного флота создаётся лётный отдел, становится его начальником. В 1920-1923 гг. А.Н.Вегенер бы на ответственных должностях в Главном Управлении Воздушного флота: инженер школы Главного управления РКВФ, старший инженер Главного управления РКВФ и одновременно постоянный член НТК ВВФ, постоянный член комиссии при Особом совещании Реввоенсовета СССР. 23 сентября 1922 г. назначен первым начальником ВВА им. Проф. Н.Е.Жуковского. В 20-х годах А.Н.вегенер опубликовал 8 книг и более10 статей в журналах по вопросам аэронавигации, воздушных сообщений, оборудования аэродромов, лётных испытаний самолётов. В 1922-1927 гг. А.Н.Вегенер – профессор, начальник кафедры аэронавигации, старший руководитель ВВА им. Н.Е.Жуковского. Арестован 10 июня 1927 года. Приговорён Коллегией ОГПУ по обвинению к в контрреволюционной деятельности к расстрелу (29.08.1927). Расстрелян 02.09.1927. Реабилитирован 07.04.1993 г. Похоронен на Ваганьковском кладбище в Москве
Награды: ордена Св. Анны 4-й ст. с надписью «За храбрость» (1905), Св. Станислава 3-й ст. с мечами и бантом (1905),  Св. Владимира 4-й ст. с мечами и бантом (1905), Св. Анны 2-й ст. (06.12.1910), Св. Станислава 2-й ст. (1913).

NightFlightAs писал(а) 01.02.2008 :: 15:49:52:

Ульянин Сергей (1871-1921), полковник, с 1915 г. служил на генеральской должности, окончил Александровское военное училище, Офицерский класс Учебного воздухоплавательного парка, сдал экзамен на право перевода из пехоты в Артиллерию, Авиационную школу Фармана во Франции (1910), став четвертым из военных чинов русским летчиком. Первый начальник Авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы, первый начальник Военной авиационной школы (в Гатчине), первый председатель Заграничной комиссии по закупке авиационного и воздухоплавательного имущества, первый начальник полевого Управления авиации и воздухоплавания при Штабе Верховного Главнокомандующего после февраля 1917 г., помощник начальника Управления Военного Воздушного Флота. Гениальный изобретатель, выдающийся конструктор, талантливый воспитатель военных летчиков, в том числе асов П.Н.Нестерова, Е.Н.Крутеня, А.А.Казакова, пионер применения в военном деле: воздушных змеев (2 изобретения), аэрофотографии и аэрофотограмметрии (2 изобретения), телеуправления, в том числе по радио (3 изобретения), успешно испытан макет этой системы (1915) и катер, управляемый по радио (1916). Материалы о нем имеются в 40 музеях мира. Восприемниками сына Алексея в 1920 г. были ИХ ВЫСОЧЕСТВА Князь и Княжна императорской Крови Никита Александрович и Нина Георгиевна. Похоронен в Лондоне на кладбище Лэдуэл. Изобретатель радио Гульельмо Маркони прислал вдове телеграмму соболезнования. Ряд его разработок применяются до настоящего времени. Например, миниатюр-полигон для обучения артиллерийской стрельбе с закрытых огневых позиций (1899), телеуправление движущимися объектами...

http://www.zamos.ru/info/?tree_id=14&qid=24

....В числе первых семи штаб - и обер-офицеров, направленных для обучения полетам и получения диплома пилота-авиатора во Францию в 1910 г., был капитан Сергей Алексеевич Ульянин. Он предназначался командованием на должность начальника будущей ВАШ. До ее создания предписанием ГИУ номер 4040 от 20 августа 1910 года он был назначен начальником АО ОВШ /1/. Формально началом деятельности АО считается 1 сентября 1910 года /2/., фактически она началась несколько позднее. Во всяком случае до открытия Севастопольской школы авиации ОВФ ОК, которое состоялось 11.11.1910 года/ позднее годовщину школы стали отмечать 8 ноября/. Подполковник Ульянин вместе с Великим Князем Александром Михайловичем был на открытии этой школы в качестве начальника АО.
  К этому времени Сергей Алексеевич был уже известным воздухоплавателем, змеенавтом и конструктором. Его устойчивые в воздухе воздушные змеи и змейковый поезд /1896 г./ стояли на вооружении Российской Императорской Армии вместе с двумя первыми в мире походными фотолабораториями /3/ и первыми фотоаппаратами для воздушной съемки. Всего Ульянин создал пять типов аэрофотоаппаратов, в т.ч. первый в мире /4/ и первый для съемки с борта аэроплана /5/. Он разработал метод развертывания перспективных аэрофотоснимков в план местности и способ переноса объектов с аэросъемки на топографическую карту /6/. Был создателем миниатюр-полигона для обучения артиллерийской стрельбе с закрытых огневых позиций в классных условиях /7/. С 1.1.1910 С.А.Ульянин был членом ИВАК. В том же году стал членом ОВФ ОК, членом ОК и действительным членом ИРТО...
...По просьбе ГИУ Совет ИВАК 14.6.1910 постановил "уведомить Aero-Club de France о неимении препятствий со стороны ИВАК к выдаче пилотского звания полковнику Зеленскому, капитану Ульянину и поручику Матыевичу-Мацеевичу" /13/. Аналогичное постановление ИВАК по другим первым соискателям было оформлено по просьбе ОВФ. 24.7.1910 С.А. сдал экзамен на звание пилота-авиатора по международным правилам и, в ожидании получения Brevet de Pilote, продолжал практиковаться в совершении полетов на аэроплане, в т.ч. с пассажиром. "Давал уроки" полетов Ульянину первый русский дипломированный летчик Михаил Никифорович Ефимов. Диплом номер 181 С.А. получил 9.8.1910, став четвертым из военных чинов Российской Императорской Армии дипломированным летчиком, а среди русских летчиков - восьмым /14/.
  В 1910 году С.А. разработал проект разборного военного самолета-разведчика. Построенный 26.1.1911 аэроплан был назван по имени ПТА военным бипланом ПТА номер 1.Он имел двойное управление: пилота и пассажира, т.е. мог быть учебным. Имел закрытую гондолу для летчиков, первую в России...Он мог спускаться на водную поверхность, свободно подниматься с помоста и опускаться на него на палубе корабля. Имел приспособление для подъема на аэродроме без помощи команды и радиостанцию системы Д.М.Сокольцева...
...На 1-ом конкурсе аэропланов, приспособленных для военных целей, ПТА номер 1 принимал участие.С.И. Уточкин успешно летал на нем. Но, летавший ранее только на малых аэропланах гоночного типа, пилот Н.Д.Костин вдребезги разбил аппарат /15/...
  С.А. в дальнейшем переключился на реализацию своей идеи /1904 г./ управления самолетом без пилота -телеуправлением движущихся объектов. Считавшийся крупным специалистом в области авиации, Ульянин неоднократно возглавлял комиссии по приемке аэропланов и моторов для них русского и иностранного производства для нужд ВВ...

http://www.zamos.ru/info/?tree_id=14

Начальник Авиационного отдела ОВШ полковник Ульянин

Масленников Борис Семёнович (1888–?)
Окончил реальное училище и математический факультет Московского университета. Звание пилота получил во Франции (диплом №325 от 8 ноября 1910 г). Возвращаясь в Россию, заехал в Болгарию и Сербию, став первым авиатором на Балканах. 12 ноября он совершил первый полёт в Софии. По предложению Б. Масленникова в Болгарии был основан первый аэроклуб. Пробыв в Софии два с половиной месяца, совершал полёты с пассажирами, в том числе с царём Фердинандом и царевичами Кириллом и Борисом. Затем Масленников переехал в Сербию. Много летал, в том числе и с коронованными особами. При Олимпийском клубе основал отдел авиации. Затем уехал в Турцию для демонстрационных полётов. В 1911 году занял четвёртое место на I Московской авиационной неделе, затем на Ходынке открыл школу авиации "Орёл". До войны в ней проходили обучение гражданские и военные лётчики. Вместе с Докучаевым построил самолёт типа "Фарман", экспонировавшийся в 1912 г. на Московской воздухоплавательной выставке. После 1914 года следы Б. Масленникова теряются В 1923 году был выслан в Нарымский край как «социально вредный элемент». Инструктор «Сибавиахима». В 1930-е годы – заведующий спецлабораторией Дальстроя. В 1939 году осуждён «за шпионаж в пользу Германии и антисоветскую агитацию» на 8 лет  исправительно-трудовых работ в Норильлаге.

Цитата:

Абрамович Всеволод Михайлович (1890 – 1913).
Родился в Одессе 11 августа 1890 года. После школы окончил Шарлоттенбургский политехнический институт в Германии. Осенью 1911 года окончил авиационную школу   «Общества аппаратов Райт» (диплом №122) и был оставлен при школе инструктором. Работал в «Flugmaschinen Wright-Gesellschaft» в Иоганнисталле. Модернизировал самолёты «Райт». С 1911 года шеф-пилот Общества Райт. В 1911 году изобрёл прибор для определения воздушной скорости. Установил несколько авиационных рекордов на усовершенствованных им самолётах «Райт» во время авиационных соревнований в Берлине в 1912 году. В том же году совершил перелёт Берлин – Петербург, предпринятый в первую очередь с рекламными целями. Этот перелёт был выдающимся для своего времени достижением – его дальность составляла более полутора тысяч километров. В Росси В.Абрамович принял участие во втором конкурсе военных самолётов, проходившем на Корпусном аэродроме. «Абрамович-Райт» не был официальным участником состязаний, но летал много и успешно. В одном из полётов Абрамович установил мировой рекорд : взяв на борт четырёх пассажиров, он продержался в воздухе 48 минут, что на 27 минут превышало предыдущий рекорд немецкого лётчика Райтцеля. Абрамович вышел с предложением к военному ведомству приобрести у него модифицированный «Райт». Принимая во внимание, что сделанные Абрамовичем усовершенствования заметно улучшили пилотажные свойства аэроплана, военные решили принять это предложение. Было решено приобрести шесть боевых и два учебных самолёта и запасные части к ним. К лету 1913 года заказанные самолёты изготовили, запаковали в ящики и отправили в Гатчину. Предполагалось, что после постройки самолётов Абрамович приедет в Петербург для подготовки русских пилотов. Но этому не суждено было случиться. 24 апреля 1913 года талантливый лётчик и изобретатель погиб по вине княгини Е.Шаховской, выполнявшей самостоятельный полёт с инструктором. Сама Шаховская при этом не пострадала. Похоронен Всеволод Михайлович в Петербурге на Никольском кладбище Александро-Невской лавры.

Пульпе Эдуард Мартинович

  Эдуард Вильгельм Александр Мартинович Пульпе ( таково полное имя этого лётчика ), родился 22 Июня 1880 года в Риге. Его родители, имевшие собственный магазин, были людьми весьма состоятельными и дали сыну хорошее образование. Прекрасно разбираясь в математике, Пульпе занялся строительством собственного самолёта. По словам близко знавших его людей, построил его осенью 1911 года и даже летал на нём над Рижским взморьем !
  Окончив Александровский императорский лицей, с 1906 по 1907 год работал в Механическом кабинете вместе с С. Чаплыгиным под руководством Н. Жуковского над исследованием силы тяги воздушных винтов. Затем, поступает на физико - математический факультет Московского  ( по другим источникам Петербургского ) университета. В 1907 году закончил его с дипломом Первой степени. По окончании учёбы он едет в Германию  ( был рекомендован для работы над магистрской диссертацией в Гейдельбергский университет ). После успешной защиты, преподавал математику в Москве, а ещё позднее - в одной из Рижских гимназий.
  В 1912 году Пульпе уезжает во Францию, где пройдя курс обучения, в одной из лётных школ на самолёте "Депердюссен", получил Диплом авиатора № 1571 от 19 Декабря 1913 года. Там, во Франции, его и застала война. В Ноябре 1915 года Эдуард добровольно вступил в ряды французской армии и, поручив звание Сержант, стал лётчиком - истребителем.
  23 Сентября 1915 года Эдуард в одиночку вылетел на бомбардировку железнодорожного вокзала, занятого противником. Уже после сброса бомб Пульпе был атакован вражеским истребителем, его самолёт получил тяжелые повреждения - пробит топливный бак, перебиты тросы управления... Несмотря на это, Пульпе долетел до своего аэродрома и посадил израненную машину !
  В воздушных боях под Верденом Пульпе дважды пришлось сойтись с восьмёркой немецких аэропланов. Но, несмотря на явное неравенство сил, ему удалось уничтожить 2 вражеских истребителя.
  20 Марта 1916 года Пульпе атаковал 3 самолёта противника на его территории. В ходе упорного боя сумел поставить врага в невыгодное положение, сбил один немецкий самолёт и, несмотря на то, что его аэроплан был повреждён, благополучно вернулся на свой аэродром. 31 Марта 1916 года адьютант 23-й эскадрильи Эдуард Пульпе вновь атаковал 2 вражеских самолёта. Один сбил, другой обратил в бегство и возвратился на сильно повреждённом самолёте.
  Однажды Пульпе на повреждённом самолёте приземлился во вражеском тылу. К нему на помощь пришёл французский лётчик Боббо - сел рядом с потерпевшим аварию. Вместе они подожгли аппарат Пульпе, чтоб не достался врагу, и улетели на самолёте Боббо. За свои подвиги, одержанные в небе Франции, Эдуард Пульпе был награждён орденом "Почётного легиона". За бесстрашие и горячность, с которыми он вел бой, французы прозвали его "лётчиком с вулканом в сердце".
  Так же мастерски воевал Эдуард и на фронтах Отечества. С началом боёв на Ковельском направлении он сбил, по рассказам очевидцев, 3 немецких самолёта, которые рухнули на территорию, занятую врагом, и потому засчитаны не были  ( по другим источникам, ему была засчитана лишь одна победа, 10 Июня 1916 года, достоверность которой не вызывала сомнения ).
  Весной 1916 года французское командование для оказания поддержки нашей авиации направило в Россию 3 эскадрильи своих лётчиков, многие из которых были распределены по фронтовым авиаотрядам. Среди прибывших только один пилот - латыш Эдуард Пульпе - имел на своём счету 4 победы в воздухе и был награждён Военным крестом с 4-мя пальмами  ( каждая пальма - сбитый аэроплан противника ).
  В России он летал в составе 8-го истребительного авиаотряда на "Ньюпоре-11", оборудованном пулемётом. В отряде только часть машин имела пулемётное вооружение, поэтому Пульпе испытывал некоторую неловкость перед товарищами, не имеющими таких машин, и старался летать как можно больше. Узнав, что в русской армии засчитываются лишь самолёты упавшие на своей территории, он и не упоминает трёх побед над немецкой территорией. Позднее об этом сообщит пленный немецкий лётчик...
...В своём последнем вылете Пульпе встретился с группой немецких "Альбатросов" и без промедления вступил с ними в схватку. В одной из атак врагу удалось прошить "Ньюпор" Пульпе пулемётной очередью...
  Пульпе и раненым продолжал вести бой. На какой - то миг на высоте 300 метров ему удалось справиться с покалеченным "Ньюпором" - вывести его из штопора, появилась надежда, что машину удастся посадить, но... Бой проходил на глазах у нашей пехоты. К упавшему самолёту тут же подбежали солдаты, пилот был ещё жив. Он простонал: "Пить..." - и скончался на руках русских солдат, на родной земле. Прах героя с почестями был отправлен на его родину - в Ригу.
  Вот как описывается этот эпизод в официальных документах. Из наградного дела ордена Св. Георгия 4-й степени 6.08.1916 года: "...за то, что 20-го Июля 1916 года, в 5 часов над д. Рожице, встретившись с 3-мя неприятельскими самолётами, названный лётчик, несмотря на превосходство сил противника, смело атаковал один из неприятельских самолётов, но не довёл таковую атаку до конца лишь потому, что его аппарат, окружённый в совою очередь двумя неприятельскими самолётами, был сбит пулей, попавшей в рычаг управления, после падения какового, лётчик Пульпе вскоре скончался".
Русский ас был сбит в результате грамотных оборонительных действий группы из 3-х двухместных разведчиков, экипажи которых были обучены совместным действиям...

http://airaces.narod.ru/ww1/pulpe.htm

Меос Эдгар Иванович

  Эдгар Меос родился и вырос в Петербурге, в семье литографа Монетного двора. Рано увлёкся авиацией. В 1914 году уехал во Францию, где его и застала война. Учился в школах высшего пилотажа, воздушного боя и воздушной стрельбы в По и Казо. Получив чин Унтер - офицера, стажировался в 3-й эскадрилье "Аистов", где все дружески называли его "малышом"  ( за малый рост ). 1 Апреля 1917 года Меос уничтожил неприятельский аэростат - корректировщик. К тому времени, за доблесть проявленную в боях, он уже был награждён Военным крестом.
  Если верить информации опубликованной в книге Юрия Гальперина "Воздушный казак Вердена", в одной из схваток, Меос победил знаменитого немецкого аса Обер - лейтенанта Карла Менкхоффа, имевшего на счету 39 побед. Менкхофф летал на красном "Альбатросе", концы его нижнего крыла были окрашены в чёрный цвет, а на фюзеляже нарисована жирная буква "М". В тот день Меос вылетел в составе пятёрки, которую вёл известный французский лётчик Деллен. И тут навстречу им - 7 "Альбатросов"... Они уже начали пикировать на французов, поскольку были выше... Затрещали немецкие пулемёты... Деллен вывел группу из - под огня и закрутил с противником карусель.
  Менкхофф подобрался под хвост самолёта японского добровольца Ито  ( сына японского дипломата ) и уже собирался открыть огонь. И тут Меос, каким - то чудом, с переворота вышел прямо на красный "Альбатрос" и точно вдоль фюзеляжа прошил его. Немец рванул было вверх, на петлю, но не вытянул - мотор ему тоже задели. Воспользовавшись этим, Деллен и ещё кто - то добавили Менкгофу по фюзеляжу... Свой избитый "Альбатрос" немецкий пилот всё же сумел посадить.
  Его взяли в плен и на допросе, увидев хрупкого Меоса, он сказал ему: "Вы были безумно решительны и храбры... После первых выстрелов я собрался оставить свою жертву, как вдруг получил пули в руки и в мотор... Судьба порой играет с нами, как ей вздумается, но сегодня удача была на вашей стороне".
  12 Июля 1917 года Эдгар Меос был тяжело ранен при возвращении из разведки. Сумев посадить изрешечённый "Фоккерами" самолёт, он потерял сознание и очнулся уже в госпитале. После выздоровления, осенью 1917 года, он уехал в Россию.
  По некоторым источникам, его боевой счёт составил 1 сбитый самолёт и 1 аэростат  ( обе победы не имеют официального подтверждения ).
  По окончании Первой Мировой войны Меос вернулся в Эстонию, в город Тарту, где и прожил всю свою жизнь...

http://airaces.narod.ru/ww1/meos.htm

ДЫБОВСКИЙ Виктор Владимирович (07.01.1884 - 1950). Окончил Морской кадетский корпус в 1904 г., получил чин мичмана. Принимал участие в русско-японской войне. После ее окончания служил на ЧФ, совершил на одном из кораблей плавание в Средиземное море. Весной 1903 г. был произведен в лейтенанты, годом позже стал флаг-офицером начальника дивизиона миноносцев. Лейтенант Черноморского флота. Окончил Севастопольскую офицерскую авиашколу (первый выпуск 26.10.1911 г.). Первый из офицеров флота получил офиациальное звание военного летчика, (диплом №13). Был в числе первых инструкторов в Каче в 1911 г..  Участвовал в демонстрационном перелете по маршруту Севастополь-Харьков-Москва-Петербург. В 1913 г. созданные им макеты авиабомб были изготовлены и испытаны черноморскими летчиками. Переведенный на БФ для передачи опыта старший лейтенант Дыбовский в начале Первой мировой войны находился в 20-м авиаотряде сухопутных войск и отличился в боевых действиях. Приказом по Флоту и Морскому ведомству № 786 от 11.12.1915 г. был награжден орденом Св. Георгия IV степени. Позднее заслужил еще два ордена. В период Первой мировой войны будучи командирован в Англию (1915 - 1917), возглавлял Отдел приёмки авиационного имущества в Русском закупочном комитете. После свершившейся на родине социалистической революции бывший капитан 2 ранга остался за рубежом. Был женат на англичанке из-за чего после гражданской междуусобицы счёл невозможным для себя возвращение в Россию. Род его занятий в долгой эмигрантской жизни достоверно не установлен. Дыбовский Виктор Владимирович умер в 1950 году в Берне (Швейцария), куда по причине нездоровья уже в преклонном возрасте переехал из США.

Этапы большого пути:
6 июня 1911 г. осуществил эксперимент по поиску подводных лодок с воздуха на самолёте «Блерио», и одну из них, идущую под водой сфотографировал.
СЕВАСТОПОЛЬ. Инструктор веной школы авиации лейтенант Дыбовский на гоночном Блерио совершил смелый и красивый полет над морем и окрестностями, сделав в течение часа около ста верст. Особенно эффектным было планирующий спуск с большой высоты над самым морем и различные эволюции над и между военными судами. ("Новое Время" 7 августа (24 июля) 1911 года)
04.10.1911 Лейтенант В.В. Дыбовский во Франции совершил полет на аэроплане "Блерио" с лейтенантом А.А. Тучковым для испытания радиопередатчика системы Тучкова .Опыты связи с землей были удачными. Дыбовский обратился к военному ведомству с просьбой оборудовать передатчиком системы Тучкова самолет "Ньюпор", чтобы во время будущих маневров передавать результаты воздушной разведки по радио.
В июле 1912 года на летательном аппарате "Nieuport" совершил перелет по маршруту Одесса - Харьков - Орёл - Тула - Москва - Петербург. Расстояние в 2235 вёрст с 25-ю промежуточными посадками (из-за неприкращающихся неполадок в моторе) преодолел за 25 лётных часов, что по тем временам было беспрецедентным.

Продолжение следует...

ВАСИЛЬЕВ АЛЕКСАНДР АЛЕКСЕЕВИЧ (1882 - 1918) родился в г. Темников Тамбовской губернии. Окончил юридического факультета Казанского университета. Юрист по образованию. Один из первых российских летчиков, установивший несколько мировых рекордов. Увлёкся авиацией и прошёл курс обучения во французской авиационной школе Блерио и в 1910  получил звание пилота-авиатора. Работал летчиком-испытателем на петербургском заводе Первого российского товарищества воздухоплавания.
6 мая 1911 года совершил первый в истории Пензы полет над Беговым ипподромом на аэроплане системы "Блерио". Выступал в Саратове, Астрахани, Тифлисе, других провинциальных городах. В мае 1911 при проведении Петербургской авиационной недели установил рекорд продолжительности полёта без посадки (около 2 ч), занял первое место в высотных полётах, набрав высоту свыше 1600 м. Был победителем первого в России большого Перелёта по маршруту Петербург — Москва (с участием 11 лётчиков) в июле 1911. Поднявшись с Комендантского аэродрома в Петербурге, через 9 ч 30 мин произвёл посадку на Ходынском аэродроме в Москве. Васильев оказался единственным из участников, выполнившим всю программу полёта и первым проложившим воздушную трассу между двумя столицами, за что был награждён серебряным кубком Москвы. После первого перелета Петербург-Москва пресса сразу же наградила Васильева, еще недавно служившего простым чиновником в суде, титулом "короля русских летунов". Он стартовал 23 июля (10 июля по старому стилю) 1911 года на Комендантском аэродроме в Петербурге. В перелете, организатором которого стал Всероссийский аэроклуб, приняли участие только гражданские авиаторы. Государственная дума отпустила на перелет 100 тысяч рублей. Пессимисты уверяли, что ни один из участников не долетит до Первопрестольной: во-первых, говорили они, среди них мало опытных "летунов", а во-вторых, состязание устроено наспех, из-за чего некоторым авиаторам приходится лететь на неиспытанных аэропланах. Васильеву, единственному из девяти участников состязаний удалось долететь до Москвы. Все другие либо покалечились, либо повредили свои аэропланы и отказались от полета. Александр Васильев уже на второй день "перелетной" недели достиг Москвы. На Ходынском поле встречать его собралась толпа народа во главе с московским губернатором, который от имени Москвы поздравил летчика с "открытием первого воздушного пути между столицами".На "Блерио-XI" Александр Алексеевич преодолел 725 км за 24 ч. 41 мин. (9 ч. 30 мин. летного времени) и установил рекорд дальности за сутки (667 км. за 15 ч.) - первый мировой рекорд русского летчика. Комитет по перелету присудил Васильеву приз за продолжительность полета (всего 10 тысяч 500 рублей). В 1912 году Александр Васильев выпустил книгу "В борьбе с воздушной стихией".
В начале 1-й мировой войны вступил в армию добровольцем. В августе 1914 из-за повреждения мотора попал в плен к австрийцам в районе Львова. После неудачной попытки побега был заключен в лагерь строгого режима и умер в плену...